打飞机图片(共10篇)
打飞机图片（一）:
12.同是遥感图像,飞机图像清晰度高,主要因为 ( )
A．飞机上的传感器更为先进
B．飞机的高度远小于卫星,受云量阻隔小
C．飞机上的图像比例小
D．飞机上的相片质量优越
需要理由!
C选项是飞机上的图像比例大
B很简单了,飞机要拍照的话可以飞的很低,拍的更清楚,而遥感卫星则在几十千米的太空,它能拍照最主要是由于热成像技术,靠不同物体发出的红外线不同来辨别的,其精度想想都不可能有飞机高【打飞机图片】
打飞机图片（二）:
| 下图是志愿军空军一级战斗英雄张积慧，曾击落美军“王牌”驾驶员戴维斯驾驶的飞机。此图为我们提供的正确信息是 |
| [ ] |
 |
| A．中国人民空军在陆军、海军基础上建立起来 B．中国人民志愿军空军战士不畏强敌，敢打敢拼 C．我国人民空军现代化水平有了明显提高 D．我国人民空军建设逐步走向国产化道路 |
| B |
打飞机图片（三）:
直升飞机匀速运动,在水平风力作用下,挂在上面的人体与竖直方向成a角（图自己画,我打不出来）.设人的质量为m,人受到的浮力和空气阻力不计,求他受到的水平风力.答案是F=mg*tan（a）
直升机拉力分成两个分量
一个垂直,等于人的重力mg=F拉cosa
得到F拉=mg/cosa
一个水平,等于水平风力F风=F拉sina
所以F风=mgsina/cosa=mgtana
打飞机图片（四）:
第一次XXX 作文 500字 以上 谁有 一篇
第一次上网
、那是我还在上小学的时候,除了玩还是玩,每天放学总要和自己的几个伙伴玩得像小花猫似的才回到家.
我们就如水里的小鱼儿,自由自在多快乐啊!虽然玩的时间很多,还是想找些新鲜的游戏或玩具玩,心里闷的慌.
后来,我的伙伴小鹏不知怎么的!他也是听别人说上网有很多好玩的游戏、很多我们没见过的好东西、最主要的是有很多动画片,说到动画片我热血沸腾,激动得不得了勒!
有一天放学,我迫不及待的拉着小鹏去上网,小鹏看我那急样就带我去了,我们走到一栋冷清的楼房,上到二楼小鹏巧了下门,我拉他问干嘛乱敲别人家门!他说这是家小网吧非常隐秘,必须在这里才玩的安稳.
一进门,里面很宽阔没有摆放家具,只有电脑和桌椅,小鹏拿了一元钱给正在坐着看电影的大人（小鹏叫他老板）.小鹏叫我坐在八号电脑等他,还叫我开机,我看了看电脑当时就想这是哪国的东西,怎么看来阴阳怪气的哦!
小鹏走过来问你怎么还没开机啊!我纳闷着这东西还要开机?我就回答我要是会玩不来了吗?（怕出丑反问小鹏）.他用手按放在下方的长方体的中心点,当时自己觉得电脑又阴阳怪气、又深奥,太多的疑问.
开机上面显示屏出现了画面,当时还以为是电视机,小鹏点了音乐突然唱起了歌,把我吓了跳（现在回想起有点出丑又搞笑）.
小鹏看我反应异常,他说我放你最爱的动画片你看,听到这话我知道是小鹏用压制我对电脑的疑问,也是给我的一个惊喜.
小鹏和我是最真诚的朋友、最团结的同学、最完整的伙伴、最亲的兄弟,我们的关系可以比上几辈子的亲兄弟.他家和我家住一起,所以双方都非常了解,他知道我最喜欢看的动画片是叮当猫,当他把叮当猫放出来的时候,我当时就改变了对电脑的看法,觉得它如活宝贝般.
那时科技不发达所以发明的电脑的网速不是很快,所以看动画片要等缓冲一会儿才能看,我的情绪急速低调,小鹏知道我会有所反应,他就问我想看什么东西,我以为是他哄哄我的话,我就说看飞机、大炮有吗?
他冷笑了下,说怎么会没有呢!他点击进入了IntemetExplorer就是一个E的图标,我就看看左右解闷,他把飞机的图片查找出放大后,他把身体让开时我当时就被冰动了样,紧看着电脑中的图片,这就是传说中的飞机吗?（因为没有见过只听说过所以称为传说中的）.每当小鹏我们在玩耍时或走路时只要看到飞机就定然停下一直看着天空中的飞机,直到飞机消隐在云海之中我们才回过神来.然后,小鹏又把大炮的图片查放出来,我一看,哎哟!这就是传说中的精钢不坏之身大炮吗?还真威风勒!真不亏是打小鬼子的头领.
虽然只有一小时的短暂时间体验了我人生的第一次上网,但是我知道网络有很多深奥的知识等着我们去解开、很多学习的东西、很多等着我们去攀升的道理、很多变强自己的力量.
第一次上网可真让我大开了眼界,长了不少见识,领略了信息时代的风采,更促使我在今后的学习中加倍努力.【打飞机图片】
打飞机图片（五）:
1. 飞机的气动布局形式有哪些?请简述各布局形式的特点。(20分)
大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。
苏－27的边条使之具有不亚于鸭式布局飞机的大迎角飞行操纵性，以至于可以做出
“普加契夫眼镜蛇”这样的高难度动作。
我们看到任何一架飞机，首先注意到的就是气动布局。简单地说，气动布局就是指
飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性，至于
发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则笼统地称为飞机的总体布局。
飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动布局形态各异。现代
作战飞机的气动布局有很多种，主要有常规布局、无尾布局、鸭式布局、三翼面布局和
飞翼布局等。这些布局都有各自的特殊性及优缺点。
EF－2000“台风”的前翼只有很小的面积，却有很大的作用。
常规布局
自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都
放在机翼后面的飞机尾部。这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。
20多年前，研究人员发现，如果在机翼前沿根部靠近机身两侧处增加一片大后掠角圆弧
形的机翼面积，就可以大为改善飞机大迎角状态的升力。这增加的部分在我国一般叫做“边条”。新式战斗机很多都采用这种布局，如俄罗斯的米格－29、苏－27、美国的F－22、F－16、F－18等。只要看到一型飞机采用了边条的设计，就可推测到这型飞机是强调近距离格斗性能，适合大迎角、大过载机动飞行的。
美国的飞机一直钟情于常规布局。虽然美国通过X－31试验机已经获得了鸭式布局设计
的要领，但在新一代战斗机F－22亮相时，大家看到的仍然是常规布局。
无尾布局
通常说的“无尾布局”，是指无水平尾翼，垂直尾翼还是有的。这种布局，在第二次世界大战时就开始实用了。德国的火箭动力战斗机Me－163就是这种布局。60年代采用这种布局的飞机比较多，如法国的“幻影”Ⅲ、美国的F－102、F－106、英国的“火神”式轰炸机等。在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。
无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。但其低空区音速机动性能差，不符
合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。
鸭式布局
鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。早在二战前，前苏联已经发现如
果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且
前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升
力。早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。
采用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。真正有可操纵鸭翼的战机目前有欧洲的EF－2000、法国的“阵风”、瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音
速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。据称，俄罗斯下一代
的飞机也考虑使用鸭式布局。
三翼面布局
在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。俄罗斯的苏－34、苏－35和苏－37都采用这种布局。美国在F－18上也试过这种布局，但没有发展为生产型号。
三翼面布局的前翼所起的作用与鸭式布局的前翼相同，使飞机跨音速和超音速飞行时的
机动性较好。但目前这种布局的飞机大多是用常规布局的飞机改装成的。三翼面布局的缺点
是增加了鸭翼，阻力和重量自然也会增大，电传操纵系统也会复杂一些。不过这种布局对改
进常规布局战机的机动性会有较好的效果。
飞翼布局
早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。
过去，飞机没有电传操纵系统，也没有计算机帮助飞机员操纵飞机，因此，飞翼式飞机的飞行控制问题一直难以解决。现代化的B－2采用一套新式的副翼系统来进行方向操纵（请参照上一期今日军事的B－2图片）。这种副翼由上下两片合成，两片副翼可以分别向上或向下偏转，也可以两片合起来同时向上或向下偏转。当飞机需要转向时，一侧的副翼就张开，增加这一侧机翼的阻力，飞机就得到了偏转的力；如果飞机两侧副面张开相等角度，两侧机翼都增加阻力，就起到减速板的作用；如果副翼面上下两片结合起来一齐偏转，机翼一侧的副翼向上，另一侧的副翼向下，则起副翼作用，使飞机倾斜；如果左右两侧的副
翼同时向上或向下偏转，则这对副翼就能发挥升降舵的作用。这种多功能舵面主要用来保持或改变飞机的航向，所以称为“阻力方向舵”。
类似B－2这样的飞翼布局，其空气气动力效率高、升阻比大、隐身性能好，但机动性差、操纵效能低，所以这种局面目前只适用于轰炸机。
气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。目前飞机设计中主要采用的包括
以下几种：
正常布局；
鸭式布局；
变后掠布局；
三翼面布局；
无平尾布局；
无垂尾布局；
飞翼布局。
正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。
鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐
为人们所认识。目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离
涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡
升力，显著的提高了战斗机的机动性。此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更
为突出。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年
代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上
其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实
际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е-
6Т3和Е-8试验机。三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制
达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。对于无平尾布局，其基本优点为：
超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而
言，无尾布局不能算是一种理想的选择。然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求
之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战
斗机方案越来越受到更多的重视。
对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。首先是飞机重量显著减少；其次
，因为取消尾部使全机质量更趋合理地沿机翼翼展分布，从而可以减小机翼弯曲载荷，
使结构重量进一步减轻；另外，尾翼的取消可以明显减小飞机的气动阻力，同常规布局
相比，其型阻可减小60%以上；不言而喻，取消尾翼之后将使飞机的目标特征尺寸大为减
小，隐身性能得到极大提高；最后尾翼的取消同时减少了操纵面、作动器和液压系统，
从而也改善了维修性和具有了更低的全寿命周期成本。
在有垂尾的常规飞机上，垂尾的作用是提供偏航/滚转稳定性，尤其是偏航稳定性，此外
垂尾的方向舵还参与飞机的偏航控制。取消垂尾之后，飞机将变为航向静不稳定，同时
丧失偏航控制能力。采用放宽静稳技术之后，无垂尾飞机可以是航向静不稳的，但不能
是不可控的。针对这一问题可以采用推力矢量技术加以解决。推力矢量技术作为新一代
战斗机高机动性的主要动力目前已经得到了较为完善的发展，大量实验都证明，在无垂
尾的情况下，推力矢量具有足够有效的操纵功能。
一个不容忽视的问题是，推力矢量系统发生故障或者在作战中受伤后飞机如何操纵。在
最低的要求下，推力矢量系统失效后飞机至少还应具有安全返航的能力，因此无垂尾飞
机的平飞、不太剧烈的转弯机动以及着陆所需的偏航控制能力应该能够由气动力控制来
满足。作为无尾飞机的余度保险操纵方式之一的是与传统机翼设计方法完全不同的所谓
“主动气动弹性机翼”（AAW）。在传统机翼设计中，一般都要保证刚度以使机翼变形最
小，而AAW利用机翼的柔度作为一种对飞机进行操纵的方式，它通过使整个机翼发生一定
的变形而得到操纵飞机所需的气动力。通常规舵面相比，AAW具有效率高而翼面变形小的
特点。除了AAW技术之外，还有其它一些传统非传统的气动操纵方式也可以推力矢量系统
的余度保险和补充。它们包括开裂式副翼、机翼扰流板、全动翼梢、差动前翼、非对称
机头边条、扰流片-开缝-折流板（SSD）、前缘襟翼等等。
无论是采用AAW还是采用气动操纵面的方式，无尾飞机都需要有全新的飞行控制律。无尾
飞机在纵向和航向都将是静不稳定的，这就要求飞机上的各类操纵装置共同协作产生所
需的各种力和力矩，各操纵装置还将存在各种线性或非线性的相互干扰，使得控制律变
得相当复杂。此外在部分操纵装置失效的情况下，剩下的操纵装置需要实时重新构型，
并且需要实时地采用新的控制律，即所谓“重构系统”。这些都是无尾飞机设计中需要
加以解决的问题。
常规机翼的设计采用由操纵面产生操纵力、操纵力矩的方式控制飞机的运动。因为机翼
的刚度不足而带来的气动弹性效应将减弱操纵面的效能，同时使机翼的颤振特性变差，
为使这种操纵方式有效的发挥其作用，在设计中就必须使机翼具有足够的刚度，由此也
必然使机翼的结构显著重量增加，造成整机重量上升。
随着主动控制技术（ACT）的发展成熟及其在航空技术中的广泛运用，利用结构的柔度使
机翼产生一定的变形从而控制飞机运动的方法得以成为可能，这就是所谓“主动气动弹
性机翼（AAW）”。与常规机翼设计思路不同，AAW允许机翼进行大幅度的气动扭转，在
全权限、快速响应的主动控制系统的协调控制下，多个前后缘操纵面协调偏转，主动使
机翼发生所期望的弹性变形，由变形的机翼产生操纵力，从而控制飞机的运动。因为在
AAW中控制力由整个机翼而非几个操纵面产生，所以只要设计合理，操纵面仅需偏转很小
的角度（ ）即可提供足够的操纵力，而此时机翼的扭转变形较传统机翼还要小。
AAW通过主动有效地控制机翼的柔度达到控制飞机运动的目的，其关键技术包括ACT和气
动伺服弹性（ASE）技术，涉及气动、结构、控制等多门学科，是ASE、ACT、结构优化、
机翼设计、传感器、测量技术、计算技术等多项技术的综合。采用AAW之后可以获得很大
的收益，目前确知的包括：
显著增强控制能力；
全飞行包线内减小气动阻力；
减小机翼结构重量；
抑制颤振和提高颤振临界速度；
阵风与机动载荷减缓。
目前AAW的研究已经取得了一定的成果，其优点也得到了验证。将AAW应用于F/A-18的机
翼后，在性能不变的情况下，其结构重量下降48%，扭转刚度可以降低40%；又如将AAW应
用于F-16的机翼，机翼外段刚度可降低25%，结构重量降低20%，在高速压下控制效能却
提高了10%。
AAW的优点将给飞机控制方法带来一场变革，作为无尾布局飞机的最佳辅助控制手段，使
得AAW成为未来航空技术的一项关键技术。
打飞机图片（六）:
火箭 卫星,飞船有什么不一样
火箭只是运载工具,他把卫星或飞船送入轨道就完成任务.
我国曾发射过不少人造地球卫星,
这些都是无人航天器.神舟号载人飞船与它们的主要区别是增装了环境控制和生命保障系统、供航天员使用的报话系统、仪表和照明系统、航天服和应急逃生装置等特设系统,以便为航天员提供服务.另外,载人飞船有较大的活动空间；结构密封性能一定要好；还要有返回地球所需要的装备,即返回着陆系统.所以,神舟号载人飞船比卫星大而且复杂得多.
卫星就没有这些设计要求.例如,其舱体不一定要密封,也不需要有大的自由空间,因而结构较简单,任务较单一,除因特殊用途 需要返回地球外,一般是不回收的.
与卫星相比,飞船有以下特点：
首先,航天员居留的返回舱和轨道舱必须可靠地密封,使舱内维持在规定的大气压范围. 当然,绝对密封是不可能的,需要不断补充气源.但是必须杜绝意外的泄漏,以免造成灾难性事故.1971年6月30日,3名苏联航天员在返回地面之前全部死于联盟号飞船里,其原因是飞船的座舱漏气,而他们又没有及时穿上航天服所致,使航天员因急性缺氧、体液沸腾而死亡.
二是,载人飞船必须有环境控制和生命保障系统.它是一个集机、电、热技术,医学和环境工程于一体的复杂系统,除用于维持舱内规定的大气压力外,还负责调节大气中氧和氮的比例；排除人体呼出的二氧化碳和其他有害气体；保持舱内对人体最合适的温度和湿度,一般保持在18℃～25℃人体最适宜的温度范围.在失重状态下,飞船舱内的空气不会自然对流,因此里面的温度和湿度很不均匀,舱内的热量也很难排除,故必须配置通风设备,进行强迫对流通风.它还要为航天员提供饮水、洗涤水、食物、睡袋、大小便收集器等最基本的生活条件.由于飞船内地方狭小,像卧室、厨房、餐桌、便所、淋浴、运动器械等豪华设施 就只能割爱了.
三是高可靠性.这是载人航天中最为重要的一点.为了保证万无一失,载人飞船中一些关键部件采用双备份甚至三备份,而且在上天前要进行大量地面测试和模拟飞行试验,以排除隐患.
四是必须有应急逃生装置.人命关天.所以,宇宙飞船上的应急救生装置有弹射座椅、救生塔和载人机动装置等,它们在飞行的不同阶段各有各的用途.
从航天员进入飞船的一刻起,经过在发射台上准备,运载火箭点火、起飞、上升,飞船入轨、在轨运行、任务结束后脱离轨道、再入 大气层、打开降落伞、软着陆,直到航天员被地面人员发现、接走为止,整个过程都要配备应急救生系统和预设应急救生方案,以保证航天员的安全.
航天飞行中,最容易出现险情的阶段是运载火箭点火、起飞和上升.当飞船在发射台上 与运载火箭对接后,在飞船的顶端就必须装上由若干支小型火箭构成的逃逸救生塔.从这时起,直到运载火箭载着飞船飞行到离地面110千米高度为止,在此期间,一旦火箭出现重大险情,可能危及飞船和航天员的安全时,逃逸救生塔的火箭就立即点燃,拉着轨道舱和返回舱迅速脱离火箭,飞行至安全区域,然后抛掉逃逸塔和轨道舱,返回舱自行返回,安全着陆.
如果在轨道运行期间,飞船出现重大故障,不能继续运行时,就需要提前执行返回程序.根据当时轨道相对于地面的位置,选择在主着陆场或应急着陆场着陆；如果情况危急,刻不容缓,必须立即返回时,航天员就立即进入返回舱脱离运行轨道返回地面.在这种情况下,返回舱紧急迫降多半会落在公海或境外.返回舱内备有应急的生活用品(如食物、饮水、GPS接收机和通信机等),航天员将发挥在孤独无援的绝境下的自救生存能力,以等待救援人员的 到来.
安全返回是载人航天的最后一个环节,它也不容易,2003年哥伦比亚号航天飞机就是在返回时失事的.对于飞船来讲,返回时要闯过四道“鬼门关”：
一是调姿关,使飞船从运行姿态调整到返回姿态,其中包括让轨道舱与返回舱-推进舱分离.
二是制动关,飞船高速进入大气层时会产生巨大的冲击过载,就像飞机撞山一般,所以必须使过载限制在人的耐受范围内.其方法是通过开动推进舱的火箭发动机产生制动来降低飞船的速度.
三是再入关,飞船返回时与大气层的剧烈摩擦会产生几千度的高温,因此必须有先进的防热措施,否则钢筋铁骨也要化成灰烬.返回舱在再入大气层时,要使其用特制防热材料做的舱底保持向前,从而保证它在与空气剧烈摩擦所产生的高温高压下,舱内温度正常.
四是着陆关,返回舱下降到稠密大气层后,回收控制系统开始工作,打开降落伞,进一步减速；着地前,着陆缓冲装置开始工作,使返回舱以很低的速度(2～3 米/秒以下)实现软着陆,保证航天员安全无恙.这最后一关极为重要,否则功亏一篑,前功尽弃.苏联1艘联盟飞船就曾因为在过最后一关时,降落伞的伞绳被缠绕住,伞打不开,返回舱以极高的速度冲向地面,致使船毁人亡.另外,要保证其落点精度,以便及时发现营救.苏联一艘飞船曾因落点精度差,结果营救人员一时找不到,被困在冰天雪地的森林中的航天员差点冻死.
中国是世界上第3个拥有返回式卫星的国家,已成功发射17颗,返回16颗.我国已熟练地掌握了卫星返回技术,拥有研制高可靠回收系统的丰富经验,从而为神舟号载人飞船的安全返回着陆奠定了坚实的基础.
综上所言,载人飞船比卫星复杂得多,成本也极高,而且具有很大的风险性.但正是由于载人航天器可以由航天员直接操作,它大大地扩展了航天器的功能和用途,对人类的文明和进步具有不可估量的巨大推动作用.
打飞机图片（七）:
关于大自然的动物朋友的作文
这些事网上大自然启示的资料.你整理一下就可以写作文了!
看了动物世界这本书,我从书中了解到啄木鸟、食蚁兽的生活特性和特异能,从它们身上我突然想到一个问题,同时也得到一个启发：
在农村果园里,我们常常发现害虫钻进树干、成熟的果子里,为了保护果林,农民们只得不断地大量喷农药,这样的结果呢?不但成本高,而且人们在食用时,超标的农药让人们望而生畏,如果灭虫不及时,人们也只得把那些“无药可救”的果树心痛地砍掉.在现代化的农村里,也不可能有那么多的啄木鸟来帮果树们看病.
大自然给人们有许多的启示,飞机是根据蜻蜓发明的、流状形的轮船是仿照海底的鲸发明的,那么我在想：我们何不仿照啄木鸟的嘴和食蚁兽的舌头来制造一种轻便的灭虫机呢?在这种灭虫机里,我们可以装一块电脑芯片,这样,它就可以准确无误探测到病树,然后,我们可以按一下手柄上的一个红键,从那里面就会弹出一个类似啄木鸟的嘴一样的又尖又带勾的钢管,它可以准确无误地在有害虫的树上打一个极小的洞,然后用带勾的钢管嘴将它勾出.要是白蚁呢?大家不要慌,我们可以先将钢管嘴收进去,然后,再按绿色的健,一条仿食蚁兽的舌头就会从里面弹来,那富有粘性的长舌,一“钻”进洞里,那白蚁便会轻而易举地全部被消灭.
从啄木鸟和食蚁兽觅食中,我们得到了一个启发,从而也从中得到了一个创新
大自然的启示
日本的科学家从蚂蚁觅食中受到了启示.他们开发出一种大规模集成电路,模拟觅食的蚂蚁齐心合力搬运食物,从距离最近的“食物源”顺次向“蚁巢”源源不断地输送信息.根据这种新的信息处理方法,人们很可能开发出一种新型计算模式的计算机呢.
人类从大自然中得到的启示还有很多.比如：模仿鸡蛋外形的特点,建造了拱形桥；受鸟儿飞翔的启示,发明了飞机；从茅草划破手指,发明了锯……大自然中林林总总的动物、植物以各自独特的生存方式,向我们暗示着一个个自然的奥秘.
大自然给我们的启示有很多,其中有一种蛇叫响尾蛇,它有一种红外线的眼睛,人类通过这种蛇的眼睛,研制出一种有着响尾蛇一样眼睛的导弹,它的名字叫响尾蛇导弹,因为人类是仿照响尾蛇眼睛制造出来的,所以命名为响尾蛇导弹.
响尾蛇导弹能和响尾蛇一样,能用"热眼"准确无误的跟踪敌人,直至把敌人摧毁.因为响尾蛇的"热眼"是根据敌人的温度来判断敌人的位置,飞机,战舰,坦克等这些东西,响尾蛇导弹都能准确无误的命中.法国研制的机动式低空近程全天候地空导弹.主要用于对付低空、超低空战斗机、武装直升机,以保卫机场、港口要地,也可用于对付巡航导弹.导弹长2.94米 ,弹径0.156米,弹重84.5千克,发射筒长3.02米.战斗部采用破片聚焦型,总重13.9千克,杀伤半径6～8米.动力装置为单级固体火箭发动机,制导方式为全程无线电指令制导,作战半径500～8500米,作战高度50～3000米.导弹具有半越野机动能力.
五彩的蝴蝶锦色粲然,如重月纹凤蝶,褐脉金斑蝶等,尤其是萤光翼凤蝶,其后翅在阳光下时而金黄,时而翠绿,有时还由紫变蓝.科学家通过对蝴蝶色彩的研究,为军事防御带来了极大的裨益.在二战期间,德军包围了列宁格勒,企图用轰炸机摧毁其军事目标和其他防御设施.苏联昆虫学家施万维奇根据当时人们对伪装缺乏认识的情况,提出利用蝴蝶的色彩在花丛中不易被发现的道理,在军事设施上覆盖蝴蝶花纹般的伪装.因此,尽管德军费尽心机,但列宁格勒的军事基地仍安然无惹,为赢得最后的胜利奠定了坚实的基础.根据同样的原理,后来人们还生产出了迷彩服,大大减少了战斗中的伤亡.
蜂巢由一个个排列整齐的六棱柱形小蜂房组成,每个小蜂房的底部由3个相同的菱形组成,这些结构与近代数学家精确计算出来的——菱形钝角109.28’,锐角70.32’完全相同,是最节省材料的结构,且容量大、极坚固,令许多专家赞叹不止.人们仿其构造用各种材料制成蜂巢式夹层结构板,强度大、重量轻、不易传导声和热,是建筑及制造航天飞机、宇宙飞船、人造卫星等的理想材料.蜜蜂复眼的每个单眼中相邻地排列着对偏振光方向十分敏感的偏振片,可利用太阳准确定位.科学家据此原理研制成功了偏振光导航仪,早已广泛用于航海事业中.
蜻蜒通过翅膀振动可产生不同于周围大气的局部不稳定气流,井利用气流产生的涡流来使自己上升.蜻蜒能在很小的推力下翱翔,不但可向前飞行,还能向后和左右两侧飞行,其向前飞行速度可达72km/小时.此外,蜻蜒的飞行行为简单,仅靠两对翅膀不停地拍打.科学家据此结构基础研制成功了直升飞机.飞机在高速飞行时,常会引起剧烈振动,甚至有时会折断机翼而引起飞机失事.蜻蜒依靠加重的翅痣在高速飞行时安然无恙,于是人们仿效蜻蜒在飞机的两翼加上了平衡重锤,解决了因高速飞行而引起振动这个令人棘手的问题.
跳蚤的跳跃本领十分高强,航空专家对此进行了大量研究,英国一飞机制造公司从其垂直起跳的方式受到启发,成功制造出了一种几乎能垂直起落的鹞式飞机.现代电视技术根据昆虫单复眼的构造特点,造出了大屏幕彩电,又可将一台台小彩电荧光屏组成一个大画面,且可在同一屏幕上任意位置框出某几个特定的小画面,既可播映相同的画面,又可播映不同的画面.科学家根据昆虫复眼的结构特点研制成功的多孔径光学系统装置,更易于搜索到目标,已在国外一些重要武器系统中应用.根据某些水生昆虫的组成复眼的单眼之间相互抑制的原理,制成的侧抑制电子模型,用于各类摄影系统,拍出的照片可增强图像边缘反差和突出轮廓,还可用来提高雷达的显示灵敏度,也可用于文字和图片识别系统的预处理工作.美国利用昆虫复眼加工信息及定向导航原理,研制了具有很大实用价值的仿昆虫复眼寻的末制导导引头的工程模型.日本利用昆虫形态及特性开发研制了六足机器人等工学机器和建筑物的新构造方式.
从圆明园湖水的防渗漏到“人定胜天”
最近,圆明园巨资"铺湖底",遭到众多环保专家、环保人士的明确反对.圆明园管理处的理由是为了防止湖水渗漏、节省水费.而环保专家的反对理由主要有：
一、防渗工程将阻隔100多公顷向地下输送雨水的最后通道,100多公顷湿地的生态环境将被破坏,失去北京海淀区最大一块天然湿地；二、圆明园湖是一个生态系统,水底大量微生物默默担负着吸入二氧化碳垃圾鱼类粪便,再造出氧气有机物,使湖水清澈鱼类欢游；现在蒙上塑料布将是微生物活动受损,整个生态系统必将崩溃,最终整个湖成为死水一潭, 河水全面发臭,河面死鱼翻肚,生态浩劫；三、封堵石缝的做法完全破坏了原有的自然生态平衡,岸边的植物以后也只能完全依赖人工浇灌,反倒不利于节水.
一提到环保,马上让我们想到环保和经济发展的对立,哪怕是暂时的对立也是对立.具体到“圆明园湖水的防渗漏”工程,谁是谁非相信时间是公正的,若干年后自有公论.最新看到的报道,整个湖底防渗工程约需三千多万的工程费,而每年可以节约的水费是一千多万,三年即可以收回成本.看似简单的经济帐,却没有考虑生态成本.生态成本可能和圆明园本身没有多大关系,但却关系到周围的居民,大点关系到整个地区的生态环境,再大点关系到整个城市、整个国家、以至于整个地球的生态环境.亚马逊热带雨林,被称为地球的肺,如果肺不能有效、正常地工作,来维护整个地球的生态平衡,后果是灾难性的.
人类,能做的事“太多”了,上天入地不在话下.人类总有征服大自然的内心冲动,总认为“人定胜天”,但结果多是受到大自然的惩罚.三门峡水电站是一个极端的例子；文革时全国性的的人造梯田,围水造田,毁林种粮.这样违背大自然规律的事例不胜玫举.最后的结果是什么?造成水土流失,生态严重失衡.人类不得不退耕还林,荒漠上种树、种草,维护大自然的简单平衡,求得人类自身的生存.
随着人类科技的进步和发展,人类能够影响大自然的手段越来越多.降水少?人工增雨.也许有一天,人类可以控制天空上云彩的走向,哪里需要雨水了,就把云彩调动到哪里,比在地面上“南水北调”方便多了、成本也少多了.如果真有那么一天,将对人类的生存构成更大的威胁.
人类的最大敌人其实是人类自己.为了多产蛋、多产肉,更多满足人类的口腹之欲,人类“发明”了“肉食鸡”、“填鸭”,“瘦肉精”喂出来的瘦肉猪,肉是多吃了,可吃进去的肉给人类带来了什么?违背自然规律,必然要受到自然规律的惩罚.这种惩罚也许几十年,百年以后才会显现.
最后毁灭人类的,只能是人类自己.还是善待自然环境,对大自然多存点敬畏之心吧,求得和谐、平衡.善待大自然,就是善待我们人类自己.
打飞机图片（八）:
人类如何实现星际宇宙航行
张卫民 一、光帆式宇宙飞船--科学家劳民伤财的败笔 长期以来,人们一直都渴望着能够摆脱对火箭的单一依赖,找到新的动力方式,实现人类遨游太空的梦想,其中之一就是制造太阳帆利用太阳能来进行太空航行,2004 年的8 月,日本人研制的太阳帆升空并进行了170 公里高的短暂亚轨道实验,打开了两个长约10 米的树脂薄膜帆板,检验了光帆展开的可行性,之后火箭和光帆坠入大海.美国航宇局目前也在进行太阳帆飞船的研究,并为选择太阳帆的制造材料进行了大量测试工作,还探讨了如何发射以及太阳帆在太空怎样展开等问题.美国预计2010 年成行的太阳帆飞船将历经15 年以上的航程,飞行37 亿公里直到太阳系边缘. 著名天文学家开普勒早在400 年前就曾设想过不携带任何能源,仅依靠太阳光的能量使飞船驰骋太空的可能性.他曾指出,彗星烟雾状的尾部就是在太阳光影响下"不断飘动的".开普勒还计算出太阳光可为宇宙飞船提供的具体推力.但直到1924 年,俄国航天事业的先驱齐奥尔科夫斯基和其同事灿德尔才明确提出"用照射到很薄的巨大反射镜上的太阳光所产生的推力获得宇宙速度".正是灿德尔首先提出了太阳帆--这种包在硬质塑料上的超薄金属帆的设想,成为今天建造太阳帆的基础. 1984 年,美国休斯飞机公司研究实验室的物理学家罗伯特·.L.福沃德在其标志性的论文中,提出了采取古老风帆技术进行星际旅行的理念.正如劲风能使帆船漂洋过海那样,强大的激光束也可以推动具有大"帆"的宇宙飞船在太空中畅游.激光的光束射到"帆"上后便转化成动力并推动宇宙飞船前进.科学家设想用太阳系中的激光器为飞船提供动力,让其逐渐提速,并奔向遥远的世界. 同太阳光相比,聚焦的激光束能够将"帆船"推至阿尔法人马座恒星系甚至更远,原因在于激光束不会像阳光那样随着距离的增加出现发散和减弱.根据福沃德的理念,弗里斯比描绘出人类飞向巨蝎座55 星恒星的旅行方案.他采用 600 英里宽的铝制薄膜"帆"推动的宇宙飞船,旅行舱设在"帆"的中间.架设在地球轨道或月球表面的激光器产生的高能激光束经过一面反射镜聚焦在飞船的" 帆"上推动飞船.激光器将工作数年,保证飞船达到其巡航速度.然后在飞船抵达目的地前数年重新开始工作,以帮助飞船降低速度. 金属铝的熔点为华氏1220 度,弗里斯比提出大尺寸"帆"的设想是为了解决 "帆"自身的散热问题,"帆"过热由高能激光束所引起.如果计划在太空组装飞船"帆",那么应采用更轻便、更富有弹性的材料.NASA 格伦研究中心的杰弗里·兰迪斯正在研究采用金属铌(熔点为华氏4490 度)或钻石(在华氏3270 度时断裂成石墨)制作的薄膜.高温材料能够承受光斑更小但能量密度更高的激光束的照射.钻石"帆"具有与弗里斯比的铝"帆"相同的功能,但它对飞船的加速更快,可以缩短星际旅行时间.如果激光束用来帮助人类飞向巨蝎座55 星,那么激光器的输出功率将大得令人不可思议.根据弗里斯比的估算,推动飞船所需的激光器稳定能量输出应达17000 万亿瓦特.要实现如此巨大的能量输出,弗里斯比提出利用特殊装置集聚太阳能来泵浦激光器,也就是说激光器在太阳的作用下产生会聚的、相干性高能光束.实际上,美国芝加哥大学的物理学家已展示了一种新系统,它能将普通光的密度提高84000 倍.至今,工程师们已研制出一种简单的太空帆船,但它利用太阳光能而非激光束提供动力.在未来几个月内,行星学会(一个太空爱好者的私人组织)计划发射其首创的太阳"帆船".此"帆船"名为宇宙1 号(Cosmos1),重50 磅,其镀铝"帆"宽达100 英尺."帆船 "计划于2005 年从北冰洋巴伦支海海域利用潜艇发射升空.离开大气层后,太阳光将推动它进入更高的运行轨道."宇宙1 号"太阳帆飞行器在2005 年6 月 21 日进入太空,并在其后几天内展开它优美的帆体.这是人类千百年来第一次成功并有效利用太阳能量进行飞行的尝试.这个以阳光作为动力来推动前进的宇宙飞行器,并不是以我们常见的地面火箭升空的方式带入太空,而以潜艇水下发射的独特形式开始它的航程.它在发射前四周就已被带到俄罗斯摩尔曼斯克市附近的瑟沃摩尔斯克海军基地,在之后的的四周时间里,经过对光帆的检测和电池设备等的安装和充电,便安置在三级的"波浪"火箭的弹头部,并在发射前三天将火箭运到俄军的"达尔塔"III 型战略核潜艇上,并安卧在潜艇中等待距离发射时间半天的时候开始出海,前往位于巴伦支海的发射地点.2005 年 6 月 21 日,当"波浪"火箭从潜艇上发射出大约 20 分钟后,火箭三级部分脱落,此时"宇宙1 号"应当进入距离地球512 英里远的运行轨道中；37 分钟后,太阳帆打开.仅在一天时间内,"宇宙1 号"将加速至每小时195 英里,同时随着速度的不断加快,飞船出将进入距离地球更远的运行轨道中."宇宙1 号"上还携带有一张CD,众多发明创造者都在这张CD 上留下了自己的心里话语,其中一位科学家的话是这样的："我们的祖先很早就学会制造船帆,从而利用自然界的风来弥补自己划桨力量的不足,在大海中远航.尽管我们现在无法得知前辈们姓甚名谁,但是我们敬重他们的才智与勇气,是他们的开拓精神让我们也去探索,如何在茫茫宇宙大海中寻找远航的风帆,于是我们有了"宇宙1 号"这个成果." "宇宙1 号"的关键之处就是如何利用宇宙中的免费动力."宇宙1 号"就是利用风帆来感受阳光的微弱压力,从而不断提高自己的速度和高度的.这个风帆由8 片超薄的三角形太阳帆组成,利用接收到的太阳的能量,支持其飞行.这8 片太阳帆每片均长14 米,呈风车状组合.阳光的压力是微小的,我们之所以在最强烈的阳光下也感觉不到任何压力,是因为这个力量在一平方公里的面积上也一共只有9 牛顿.它的好处是不会枯竭,同火箭和航天飞机迅速消耗完毕的燃料相比,阳光是无限的动力之源,会始终推动"宇宙1 号"前进.这些风帆因为是由感光效果非常好的、轻而薄的聚酯膜制成,因此,在接收到阳光后,一点点微小的力就能将其推动前进.将太阳化为推力的"宇宙1 号"最神奇之处就在于不断地加速.如果顺利的话,它进入太空并展开光帆1 天后,它的时速将增加160 公里,100 天后,"宇宙1 号"的时速能达到16000 公里,如果它能持续飞行3 年,速度会被提升到每小时16 万公里,这是人类任何飞行器都没有达到过的高速,相当于人类的宇宙探测先驱旅行者号探测器飞行速度的3 倍!如果用它来探测冥王星的话,可以在不到5 年的时间里达到,而美国宇航局使用普通飞船探测冥王星的"地平线计划"预期需要的时间却是十多年.对此,"宇宙1 号"项目的主要负责人弗里德曼教授表示,试验该飞行器的目的是为了寻求一种新的、星际间的飞行工具.而由于其飞行是依赖太阳风帆获取能量,以后飞行器进入太空不用再带燃料,因此,目前这也将是飞行器在星际间长时间飞行的有效的技术方法. 作为世界首艘依靠太阳能驱动的太阳帆飞船,"宇宙一号"21 日承载着人类实现星际远航的梦想发射升空,但随后不久便与地面失去联系.主持"宇宙一号 "飞行计划的美国行星学会2005 年6 月23 日承认,这艘太阳帆飞船"生还"几乎无望,很可能在发射不久后便坠毁.美行星学会发表声明说,"在过去24 小时中,俄罗斯宇航局作出假设结论,承载"宇宙一号"的沃尔纳火箭在第一阶段发射中失败.这意味着我们失去"宇宙一号"."声明说,"从其它渠道获得的部分不一致迹象"又显示,"宇宙一号"可能并未坠毁,而是进入了比原计划更低的一条轨道.但美行星学会认为,飞船进入另一条轨道的"可能非常小"."宇宙一号 "21 日由俄罗斯导弹核潜艇"鲍里索格列布斯克"号在巴伦支海下准时发射,踏上遨游太空之旅.起初地面接收到的多普勒信号表明一切正常,但大约20 分钟过后飞船入轨发动机点火时,地面控制站突然接收到不规则的混乱信号,此后就与飞船失去联系.俄北方舰队军官后来透露说,由于助推火箭引擎熄火,"宇宙一号"可能已经坠毁. 光帆式宇宙飞船的风险：很可能会变为火球消失在茫茫太空.尽管设计轻巧高超,但据设计者承认,风险无时不在：由于太阳帆每片仅仅 0.005 毫米厚,而且由于聚酯膜受太阳高热烤炙,在飞行几个月后,很容易融化变成一个高速运行的大火球坠消失在太空中. 太阳帆的工作原理是,帆将照射过来的太阳光(光子)反射回去.由于力的作用是相互的,太阳帆将光子"推"回去的同时,光子也会对太阳帆产生反作用力.就是这种反作用力推动飞船前进.NASA 喷气推进器实验室太阳"帆船"负责人霍皮·普赖斯认为,这种不携带燃料的推进方式将开辟全新的星际旅行方式.但是,由于太阳光随着距离的增加而减弱,因此太阳"帆船"在远离太阳后将无法继续前进.光帆的姿态控制是相当有难度的一关,没人知道它的稳定性能到底如何.控制人员只能用看不见的电波来遥控它对准阳光,一旦出现技术问题,太阳帆就可能被阳光"吹"偏侧身,并从此迷失方向.利用太阳光的话,缺点很明显,首先是光帆的推重比极其微小,其次是当使用光帆的飞行器远离太阳,阳光的密集度越来越低,压力会越来越小,直到最终可以忽略,也不再对光帆施加压力并产生加速度.针对上述弱点,人们从上世纪80 年代开始就提出一些办法来解决这些问题.其设想是在绕地球轨道,或者环绕太阳的轨道以至月球上安装一组激光器或者微波发送器,用它们的力量来推动光帆.由于人工的方式可以让能量比阳光集中,所以其效果要大大好于阳光,并且能解决深空航行的问题.美国宇航局最近的研究说这样的飞行器速度能最终达到光速的 1/10(大约是每秒3 万公里),而有更乐观的观点认为能达到光速的一半.第一个提出用激光航行的人是Robert Forward,不过他提出的使用一个1000 公里的透镜、产生1 亿亿瓦特激光、以及1000 公里的帆这样的设想虽然很壮观,但实在是缺乏可操作性.这样航行方式遇到的一个困难就是,激光束在如此遥远的距离上会扩散得很大,这就是为什么Robert Forward 要建造巨帆的缘故.而且激光技术必须得到大幅度的发展,以便瞄准数百万公里外的目标. 如果掌握了激光帆技术,那么人类再也不用担心远距离飞行的燃料问题.此外,通过精巧的设计,当飞船到达目的地时,带有旅行舱的"帆"的中间部分将与"帆"脱离,失去中间部分的"帆"将激光束聚焦在旅行舱上,帮助它减速.根据弗里斯比的研究,激光"帆"飞船在不到10 年的飞行时间内,其速度就可达到光速的一半.如果采用直径为200 英里的激光"帆",我们可以在12 年半的时间内抵达阿尔法人马座；采用600 英里宽的激光帆,与巨蝎座55 星中类似地球的行星相会也需86 年. 在太阳帆10 多年的飞行中,航天员的医、食、饮、性、大小便如何解决? 如何避开流星、陨石、彗星的撞击损毁?如何减速?如何降落?如何返航?如何拐弯?如何避免成为外星生物的俘虏?如何避免外星病毒的侵袭?如何不寂寞?如何保持星际通讯? 光帆式宇宙飞船是科学家劳民伤财的败笔,利用光帆式宇宙飞船进行载人飞行是不可能的,但是,在研发光帆式宇宙飞船的过程中,可以研发出功率强大的死光光子武器. 二、张卫民广义物质论可以预言由普通明物质构成的生物在进行宇宙航行的时候可以采用以下四种捷径： 1、把宇宙飞船自身转化为软暗物质,这样在飞行的过程中明物质就不再成为障碍.于是就可以由特异能控制进行宇宙航行,到达目的地后再转化为普通物质.由于软暗物质不受明物质万有引力的作用,软暗物质飞船不存在地球万有引力、自身惯性力、曲线运动离心力的作用,因此,把宇宙飞船自身转化为软暗物质以后,宇宙飞船就可以利用动力系统由特异能控制迅速地加速到 V2=11.2 公里/秒的第二宇宙速度而飞出地球大气层,并且飞船在软暗物质状态下高速运动时不与大气层发生摩擦起热. 使用这种方式进行宇宙航行还是大有希望的,我们的一些气功师不是已经可以利用生物意念能进行普通物质与暗物质的转化了吗?只要我们能够聚集特异能,或把其它形式的能转化为这种目前尚不清楚的特异能,并由计算机或人体置入芯片控制进行施加就可以驾驶宇宙飞船以思维想象的速度进行任意速度甚至以超光速飞行了.这种飞行的关键在于要能持久地、准确无误地控制特异能的施加,以及对飞船速度的控制.如果在超光速飞行时特异能突然失去控制,使飞船变为普通物质,飞船就可能由于质量膨胀而毁坏. 2、在宇宙中,大量暗物质的定向运动形成了许多条宇宙能流--暗物质江河.就象海洋中有洋流的存在一样,能流也有大有小、有快有慢,可以分为若干类.如果我们能够找到能流,就可以随着能流进行宇宙航行,故此宇宙能流在宇宙航行领域就可以称为"星际飞行走廊".在这些"走廊"中有某种特异能的存在,飞船一进入星际飞行走廊,就立即转化为软暗物质并且以思维所想象的速度飞行,当然可以超光速飞行. 要进行这种星际航行,必须首先弄清楚宇宙能流的位置,绘制出宇宙能流网络图,就像地球上的铁路网或者高速公路网络一样,以便制定飞行路线.这种宇航方式中最危险的地方是进入能流和离开能流的时候,这时如果速度没有控制好,飞船在进行明物质与软暗物质转换时就容易出事故,甚至有可能船毁人亡. 3、喷光式宇宙飞船.这是一种可以向多角度喷射光子或电磁波的飞行器,当飞行器向单一方向发射光子或电磁波的时候,飞行器就向相反的方向运动,就好像火箭是喷火式飞行器、喷气式飞机是喷气式飞行器的根据动量守恒定律进行反推进飞行的原理一样.只不过火箭需要消耗大量的化学燃料,喷出的火焰速度不够快；喷气式飞机需要消耗大量的航空汽油,喷出的热气也不够快.根据动量守恒定律,喷射出去的物质的质量越大、喷射出去的物质的速度越大,那么飞行器所获得的反推力越大,喷射1 千克质量的光所获得的推力相当于以 1km/s 的速度喷射300 吨气体所获得的推力.因为光速是明物质的速度极限,所以喷光式飞行器是效率最高的推进式飞行器.一个可以向多角度喷射光子或电磁波的飞行器可以迅速加速或迅速拐弯.喷光式飞行器可以实现飞碟的即刻停住或起飞等功能. 4、利用"空间--物质"转换器实现宇宙航行.这是较佳方案了,但如果机器在路上出现故障,飞船就会变成一颗人造流星,在宇宙中消亡.由于许多飞碟似乎就是利用这种方式在宇宙中进行跳跃式飞行的,所以我们再重点讨论一下这种宇航飞行方式. 广义物质论认为宇宙间的一切客观实在都是能量的,能量有四种基本存在方式：空间、场、普通物质、暗物质.既然宇宙中充满了能量,那么进行宇宙航行就可以不带能源,而是随用随取.方法就是要制造出"空间--物质"转换器这样一台第三类永动机,把它安装在飞行器的外壳上,那么飞行器的运动便无需能源.只须把"前面"的空间转化为光,飞行器前面因为空间丢失而使飞行器从一个位置一下子无需时间就能够跃进到前面的一个位置,飞行器是跳跃前进的,不是匀速直线运动的.这种使用"空间--物质"转换器的飞碟的速度取决于它的"空间--物质"转换器的功率,只要转换器的功率足够高,飞行器的速度就可以达到或超过光速.由于这种运动方式不影响飞行器物质与外空间进行能量交换,速度对飞行器质量影响不大.由于这种飞碟的推进方式很奇特,惯性对运动影响不大,在不同角度开启"空间--物质"转换器的时候,飞行器就可以任意改变速度的大小和方向. 例如在1947 年发生的阿诺德龙形飞碟事件.肯尼斯·阿诺德是美国爱达荷州的博伊西一个消防公司的老板.他是一个拥有一架私人飞机、能够驾驶飞机的人.在1947 年的6 月24 日,他驾驶自己那架飞机飞行途中目击到了有九个编队飞行的碟状飞行物.他坐的飞机着陆后立即向有关方面报告.他陈述的基本内容是："1947 年6 月24 日下午,我驾飞机从切哈列斯起飞,15 时许我飞到雷尼尔山脉附近.几天前曾有一架C-46 型海军陆战队的飞机在那儿失踪.我决定花点时间找到它.我爬高到3500 米以便观察巨大的山谷,说不定飞机就坠落在那儿.…我正在观察地面,忽然左边一些闪光的物体引起我的注意.于是我的目光顺着的光源寻去,发现九个非常耀眼的圆盘状的东西….每个飞行物都跳跃似的前进,就象水上打飘的碟子.…它们的飞行的样子是碟子."阿诺德认为他看到的是一连串九个物体,其中一个发出可怕的蓝色闪光.如果我们把阿诺德看到的一连串九个飞碟组成的飞碟编队整体称之为龙形飞碟,那么1947 年美国爱达荷州发生的阿诺德事件就是美国最早报道的龙形飞碟事件.1947 年发生的阿诺德龙形飞碟事件几乎在美国所有报纸上得到报道,引起了世界性的飞碟热,以后有关发现飞碟的报告纷至沓来,各国政府和民间机构也纷纷组织对飞碟目击事件调查研究. "1947.6.24"UFO 是像青蛙似的跳跃前进的,阿诺德看到的飞碟就是使用" 空间--物质"转换器进行跳跃式飞行的航天器.由于飞碟跳跃前进时的加速度特别大,超过8G(地球重力加速度G 的8 倍,G=9.8m/s2,)的时候,地球人类就会七窍流血而亡.因此,飞碟在飞行时必须把乘客转化为准特异物质,才能保护人类不受巨大加速度的伤害. 飞行器在运动过程中由"空间--物质"转换器得到的光可以直接用于飞碟的内部耗能,多余的光可以当光源发散掉或贮存起来.如果把"空间--物质"转换器得到的光向某一方向定向喷射,飞行器就会靠光的推动以极高的加速度加速飞行,可以在瞬间飞行得无影无踪,这时飞行器就是一艘喷光式飞行器. 飞碟的"空间--物质"转换器进行工作时,不仅把空间转化为光,而且把附近的场转化为光,这样,飞行器可以不受外界场的影响,却可以影响外界场.由于不能把转换得到的光全部吸收而有一些光释放出来,使得飞碟表面出现光晕.由于飞碟散发出来的光是不均匀的,看起来飞碟好像在一边旋转一边飞行,实际上飞碟本体并没有旋转,是飞碟发出的光使目击者看起来飞碟好像在旋转着飞行一样.
打飞机图片（九）:
您好.直升机螺旋桨的升力怎记算阿?例如.桨叶长100厘米.宽20厘米.桨叶角度20度每秒30转.那么每个叶片升...
您好.直升机螺旋桨的升力怎记算阿?例如.桨叶长100厘米.宽20厘米.桨叶角度20度每秒30转.那么每个叶片升力是多少公斤.怎么记算.最好列一公式.
直升机与普通飞机区别及飞行简单原理：
不可否认,直升机和飞机有些共同点.比如,都是飞行在大气层中,都重于空气,都是利用空气动力的飞行器,但直升机有诸多独有特性.
（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力,而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力.
（2）直升机的结构和飞机不同,主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成.根据螺旋桨个数,分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式.
（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼,其主要作用：抗扭,用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯.
（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼,一般由2～5片桨叶组成一副,由1～2台发动机带动,其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力,然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中.
三、平衡分析（对单旋翼式）：
（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力.
直升飞机的桨叶大概有2—3米长,一般有5叶组成.普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的,而直升飞机是靠螺旋桨转动,拨动空气产生升力的.直升飞机起飞时,螺旋桨越转越快,产生的升力也越来越大,当升力比飞机的重量还大时,飞机就起飞了.在飞行中飞行员调节高度时,就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了.
（2）直升飞机的横向稳定.
因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋,那么根据动量守衡,机身就也会旋转,因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置.而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用,飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的.同时为了不使尾桨碰到旋翼,就必须把直升飞机的机身加长,所以,直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴.
四、能量方式分析.
根据能量守恒定律可知：能量既不会消失,也不会无中生有,它只能从一种形式转化成为另一种形式.在低速流动的空气中,参与转换的能量只有压力能和动能.一定质量的空气具有一定的压力,能推动物体做功；压力越大,压力能也越大；流动的空气具有动能,流速越大,动能也越大.
而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用,当然从这里分析能量也是守衡的.
直升机螺旋桨升力计算公式
一般直升机的旋翼系统是由主旋翼.尾旋翼和稳定陀螺仪组成,如国产直－8,直－9.
也有共轴反旋直升机,主旋翼是上下两层反转螺旋桨,无尾翼,如俄罗斯的卡－28.
1.现在的直升机螺旋桨（叫旋翼）的桨叶是由碳纤维和玻璃钢纤维与复合材料制造而成.
有一定的弹性,不转时,桨叶略有下垂弯曲.当螺旋桨旋转时,由于离心力的原理,
桨叶会被拉直.打个比方,我们看杂技“水流星”吧,两只水碗栓在一根绳子两端,
放着不动时,绳子是支持不了水碗的,当旋转起来后,我们看到水碗和绳子象直线一样,
空中飞舞.
2.直升机的主螺旋桨是怎么支撑飞机的重量?这个问题就是直升机的飞行原理：
（以一般直升机为例）直升机能在空中进行各种姿态的飞行,都是由主旋翼（你讲的螺旋桨）
旋转产生的升力并操纵其大小和方向来实现的.升力大于重量时,就上升,反之,就下降.
平衡时,就悬停在空中.直升机的升力大小,不但决定于旋翼的转速,
而且决定于旋翼的安装角（又称桨叶角）.升力随着转速.桨叶角的增大而增大；
随着转速.桨叶角的减小而减小.直升机在飞行时,桨叶在转每一圈的过程中,
桨叶角都是不同的；而且,每片桨叶的桨叶角也是不同的.这才使直升机能够前.后仰,
左.右倾,完成各种姿态.直升机尾旋翼的转速和桨叶角的变化同主旋翼原理相同,
控制直升机的左转弯.右转弯和直飞.不管天空有风无风,直升机要稳定飞行,
不变航向,也要靠稳定陀螺仪控制尾旋翼来完成.总之,直升机旋翼系统非常复杂,
我只讲直升机空中姿态变化与旋翼的关系.
1,直接影响螺旋桨性能的主要参数有：
a.直径D——相接于螺旋桨叶尖的圆的直径.通常,直径越大,效率越高, 但直径往往受到吃水和输出转速等的限制；
b.桨叶数N;
c.转速n——每分钟螺旋桨的转数；
d.螺距P——螺旋桨旋转一周前进的距离,指理论螺距；
e.滑失率——螺旋桨旋转一周,船实际前进的距离与螺距之差值与螺距之比；
f.螺距比——螺距与直径的比（P/D）,一般在0.6~1.5之间；一般地说来,高速轻载船选取的值比较大,低速重载的船选取的值比较小；
g.盘面比——各桨叶在前进方向上的投影面积之和与直径为D的圆面积之比.通常,高转速的螺旋桨所取的比值小,低速、大推力的螺旋桨所取的比值大.例如,拖轮的螺旋桨盘面比大于1.2甚至更大的情况也不少见；
机翼升力计算公式
升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数 （N）
机翼升力系数曲线如下 注在小迎角时曲线斜率是常数.
在标识的1位置是抖振点,2位置是自动上仰点, 3位置是反横操纵和方向发散点,4位置是失速点. 对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0,因此机身水平时也有升力
滑翔比与升阻比
升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值,跟飞行速度成曲线关系,一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角.滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离,滑翔比越大,飞机在离地面相同高度飞的距离越远,这是飞机固有的特性,一般不发生变化.
如果有两台飞行器,有着完全相同的气动外形,一台大量采用不锈钢材料的 ,另一台大量采用碳纤维材料,那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的.这个在SU-27和歼11-B身上就能体现出来,歼11-B应该拥有更大的滑翔比.
螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）
你的飞行器完成了,需要的拉力与发动机都计算好了,但螺旋桨需要多大规格呢?下面我们就列一个估算公式解决这个问题
螺旋桨拉力计算公式：
直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）
或者
直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速平方（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）
前提是通用比例的浆,精度较好,大气压为1标准大气压,如果高原地区,要考虑大气压力的降低,如西藏,压力在0.6-0.7.1000米以下基本可以取1.
例如：直径100厘米*螺蚊距离45厘米的浆,浆的大宽度10厘米,转速50转/秒,计算可得：
100*45*10*50*50*1*0.00025/1000=28.125公斤.
打飞机图片（十）:
某运动员做跳伞训练，他从悬停在空中的直升飞机上由静止跳下，跳离飞机一段时间后打开降落伞做减速下落，他打开降落伞后的速度图线如图a．降落伞用8 根对称的绳悬挂运动员，每根绳与中轴线的夹角均为37°，如图b．已知人的质量为50kg，降落伞质量也为50kg，不计人所受的阻力，打开伞后伞所受阻力f，与速度v成正比，即f=kv（g取10m/s2，sin53°=0.8，cos53°=0.6）．求：
（1）打开降落伞前人下落的距离为多大？
（2）求阻力系数 k和打开伞瞬间的加速度a的大小和方向？
（3）悬绳能够承受的拉力至少为多少？
（1）打开降落伞前人做自由落体运动，根据位移速度公式得：
h0＝
=20mv02 2g
（2）由a图可知，当速度等于5m/s时，物体做匀速运动，受力平衡，
则kv=2mg
k=
＝2mg v
=200N•s/m1000 5
根据牛顿第二定律得：
a=
＝30m/s2kv0−2mg 2m
方向竖直向上
（3）设每根绳的拉力为T，以运动员为研究对象，根据牛顿第二定律得：
8Tcosα-mg=ma
解得：T=
＝312.5Nm(g+a) 8cos37°
所以悬绳能够承受的拉力至少为312.5N
答：（1）打开降落伞前人下落的距离为20m；
（2）求阻力系数k为200N•m/s，打开伞瞬间的加速度a的大小为30m/s2，方向竖直向上；
（3）悬绳能够承受的拉力至少为312.5N．
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